یادداشت؛
بودجه پروژه های ریلی كافی نیست از بخش خصوصی كمك بگیرید
با عملیاتی كردن بستر مشاركت عمومی - خصوصی، می توان در شرایط كسری بودجه هم پروژه های ریلی كشور را در دست ساخت و بهره برداری قرار داد.
به گزارش فوری خرید به نقل از مهر، یکی از مشکلاتی که کشور در حوزه توسعه زیرساخت های ریلی با آن مواجه می باشد، کمبود بودجه برای ساخت این پروژه ها است. این مورد زمانی بغرنج می شود که همین بودجه محدود به واسطه نبود قانون جامع توسعه حمل و نقل ریلی، بین پروژه های مختلف که بعضاً با فشارهای سیاسی تصویب شده اند، تقسیم می شود. یکی از طریق های حل این مسئله ایجاد قانون جامع توسعه حمل و نقل ریلی است.
اما راهکار دیگر، ایجاد بستر مشارکت عمومی-خصوصی در ساخت پروژه های ریلی است تا به این واسطه تمام پروژه های ریلی مورد نیاز کشور، بدون احتیاج به اولویت بندی در فرایند ساخت، تکمیل و بهره برداری قرار گیرند.
محمد جواد شاهجویی، کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی در یادداشتی به این مورد پرداخته است که از نظرتان می گذرد:
یکی از علل مهم تعدد پروژه های زیرساختی ریلی تصویب شده در کشور، نبود قانون جامع توسعه حمل و نقل ریلی پویا که هموار بودن مسیرهای جایگزین در آن دیده شده باشد، است.
در شرایطی که قانون جامع توسعه حمل و نقل ریلی وجود ندارد، برخی نمایندگان مجلس در هنگام بررسی لوایح سنواتی بودجه، تلاش می کنند با عنایت به نیازهای حوزه انتخابیه خود، اولویت تخصیص بودجه به پروژه های زیرساختی را دستخوش تغییر کنند.
نمونه تصویب چند پروژه ریلی با درجه اهمیت نه چندان بالا در قوانین بودجه سالانه
۱. راه آهن برقی تهران-آمل
به طور مثال پروژه راه اندازی راه آهن برقی تهران-لاریجان-آمل به طول ۱۲۰ کیلومتر، مطابق قانون بودجه ۹۸ هزینه احداثی بیشتر از ۱۲ هزار میلیارد تومان (معادل هزینه مورد نیاز برای ساخت محور ترانزیتی چابهار-زاهدان به طول ۶۲۸ کیلومتر) دارد که با پیگیری یکی از نمایندگان سابق مجلس از سال ۱۳۹۱ در ردیف بودجه قرار گرفته و به تصویب رسیده است.
قابل توجه آن که به خاطر کوهستانی بودن این مسیر و تعدد ابنیه فنی آن، هزینه واحد برای راه اندازی هر کیلومتر خط آهن در این پروژه ۱۰۰ میلیارد تومان برآورد شده است. به عبارت دیگر هزینه ساخت یک کیلومتر خط آهن در این راه معادل ساخت ۱۰ کیلومتر خط آهن در سایر نقاط کشور است.
۲. راه آهن برقی تهران-همدان
پروژه دیگری که با این مختصات به تصویب رسیده است، راه اندازی راه آهن مستقیم تهران-همدان در وهله اول و برقی کردن آن در گام بعدی است.
به اعتقاد برخی کارشناسان برای اتصال همدان به شبکه ریلی بهتر بود فاصله ۸۰ کیلومتری میان ملایر تا همدان ساخته شود و هزینه یک هزار میلیاردی برای ساخت خط ریلی مستقیم از تهران به همدان صرف پروژه های با اولویت بالاتر می شد.
با این حال بعد از ساخت این پروژه که بعد از بهره برداری هنوز نتوانسته است بار و یا مسافر قابل توجهی جذب نماید، یکی از نماینده های مردم استان همدان در مجلس، وعده برقی کردن این خط آهن را داده است.
حمیدرضا حاجی بابایی در مصاحبه خود در شهریور ماه سال ۱۳۹۷ اظهار داشته بود: انقلاب ریلی در همدان فرصت بسیار مناسبی را برای توسعه این کلانشهر بوجود آورده است.
وی ضمن اشاره به دریافت ردیف بودجه ای برای برقی و سریع السیر کردن راه آهن تهران-همدان در سال ۹۷، اظهار داشت: پیگیر تسریع در عملیاتی شدن این برنامه هستیم. نشانه پیگیری وعده این نماینده را می توان در لایحه بودجه ۹۸ پیدا کرد.
در ردیف بودجه ۹۸ برای انجام این پروژه غیرضروری برآورد ۱۵۰ میلیاردی صورت گرفته است اما برای محور ترانزیتی مهمی همچون اتصال چابهار به زاهدان (۱۱۰ میلیارد تومان معادل ساخت ۱۱ کیلومتر خط آهن) و زاهدان به سرخس (۱۶ میلیارد تومان معادل ساخت ۲ کیلومتر) اعتبار در نظر گرفته شد.
هر چند که نهایتاً با موافقت رهبر معظم انقلاب، شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور توانست ۳۰۰ میلیون یورو برای راه اندازی این خط ریلی ترانزیتی از صندوق توسعه ملی منابع دریافت کند که تا کنون یک سوم آن به پروژه تزریق و دو سوم باقی مانده هم به تدریج به این طرح پرداخت خواهد شد.
منابع محدود دولتی، علت اصلی شرایط موجود
به طور کلی راه اندازی هر کیلومتر خط آهن در دشت حدوداً نیازمند ۱۰ میلیارد تومان است. وجود ۳۷ پروژه ریلی در دست ساخت، با طولی بالغ بر ۴ هزار کیلومتر نیازمند اعتبار ۴۰ هزار میلیارد تومانی است؛ که طبیعتاً باید در چندین سال تخصیص یابد. از سوی دیگر بودجه شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور که وظیفه ساخت جاده، بزرگ راه، آزادراه و خطوط ریلی را دارد در سال ۹۸ حدود ۴ هزار میلیارد تومان برآورد شده است.
به عبارت دیگر در صورتیکه شرکت ساخت تمامی منابع خویش را فقط صرف ساخت و توسعه شبکه ریلی کشور کند، ۱۰ سال زمان نیاز است تا پروژه های ریلی در دست ساخت کنونی تکمیل شوند.
راهکار، حذف پروژه هاست یا تغییر در شیوه تأمین مالی؟
بدون شک ساخته شدن خطوطی چون تهران- آمل و یا خط برقی تهران-همدان، می تواند فوایدی برای کشور داشته باشد، اما به شرط آنکه برای ساخت چنین پروژه هایی منافع عموم مردم قربانی نگردد؛ به بیان دیگر، در شرایطی که اولویت تخصیص بودجه عمومی به پروژه های عام المنفعه ای چون راه آهن چابهار-سرخس و راه آهن رشت-آستارا بعنوان تکمیل کننده کریدورهای ترانزیتی ریلی کشور و ضامن تحصیل درآمدهای ارزی جایگزین نفت برای کشور شناخته می شوند، وجود دارد، نباید این بودجه به پروژه های مفید اما بی اولویت اختصاص پیدا کند.
بنابراین برای ساخت پروژه هایی چون برقی کردن خط آهن تهران-همدان و یا ساخت راه آهن تهران-آمل می توان به تأمین مالی به شیوه قراردادهای مشارکت عمومی-خصوصی (PPP) رجوع کرد تا به این واسطه بار مالی این پروژه ها از روی منابع محدود دولتی برداشته شود و بعلاوه زمان تکمیل، ساخت و بهره برداری از این پروژه ها کاهش پیدا کند؛ به بیان دیگر، می توان با استفاده از روش های مشارکت عمومی-خصوصی فرآیندی ایجاد نمود که از یک طرف پروژه های با اولویت ملی و از طرفی پروژه های با رویکردهای منطقه ای هر چه سریع تر به جریان بهره برداری رسیده و منافع حاصل از بهره برداری از این پروژه ها بتواند در مدت زمان کمتری به عموم مردم برسد.
منبع: فوری خرید
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب